Breve Historia del Radiocontrol

 

 La paternidad del radio se atribuye a Guillermo Marconi aunque su realización no hubiese sido posible si, antes que el, otros científicos, entre los que se cuentan Maxwell (que publico en 1873 la teoría de la existencia de las ondas electromagnéticas y su propagación), Hertz (que en 1810 demostró con sus experimentos, centrados en la emisión de des­cargas) y Rumkorff no hubiesen descu­bierto los fenómenos de radiación e inducción, además de las ondas hercianas. En 1894, Guillermo Marconi reunió algunos componentes que ya existían, los modifico y realizo otros nuevos para enviar por primera vez un impulso que ac­cionaba un dispositivo a través del espacio, sin necesidad de un cable de cobre como en el telégrafo. En 1896, patento su sistema de transmision a distancia.

Marconi nació en Bolonia en 1874 y murió en Roma en 1937. No le gustaba ir a clase y estudio por su cuenta. Fue un inventor e investigador autodidacto. Cuando murió el físico Hertz, Marconi tenia veinte años, y leyendo sobre sus experimentos se apasiono por las ondas electromagnéticas y su propagación a través la atmosfera. Tras realizar en 1895 los primeros experimentos de transmision a larga distancia en su propia casa y en las colinas de Pontecchio Marconi (Bolo­nia) se traslado a Inglaterra siguiendo consejos de su madre de origen irlandés. En 1897. fundo 1a Marconi's Wireless  Telegraph and Signal Company y ese mismo año tuvo la satisfacción de lle­var a cabo la primera operación de salvamento en el canal de la Mancha, gracias a ]as señales por radio. El 12 de diciem­bre de 1901 experimento las primeras transmisiones a través del océano Atlántico, entre una estación situada en Poldhu Cove, en Cornualles (Reino Unido), y el receptor de Saint Johns, en Terranova (Canada). En 1911, durante la guerra en­tre Italia y Libia, Marconi se dirigió a Trípoli para instalar estaciones de radio al servicio del ejercito italiano.

La primera fabrica y oficina de reparación de aparatos de radio de Marconi que se construyo en Italia tuvo su sede en Ge­nova, y se inauguro en 1909. En 1912 fue ampliada para la construcción de apara­tos radiotelegráficos para embarcaciones y fue provista de una area de pruebas para garantizar el perfecto ajuste de las pie­zas. La primera estación de radio construida por los Talleres Marconi tenia una unidad  potencia de 5 kW y fue instalada en el va­por de la marina mercante Principessa Mafalda.

El mismo año se hundía en aguas del Atlántico el transatlántico ingles Titanic durante su viaje inaugural, y la radio de a bordo permitió la transmisión del S.O.S. pidiendo ayuda, lo que permitió el sal­vamento de 706 náufragos. Marconi, por este y otros meritos, fue distinguido por el gobierno ingles con el titulo de Sir, así como con el de senador y marques por parte del gobierno de su país.

En 1914, la Compañía Marconi inglesa construyo una estación de onda larga en Carnavon. El estallido de la primera guerra mundial supuso para los Talleres Marconi un pedido considerable de ra­dios para use militar por parte tanto del Ejercito de Tierra como de la Marina. La aviación aun no existía como cuerpo ar­mado en Italia, y los cazas, bombarderos y naves de reconocimiento dependían del Ejercito de Tierra. Al empezar el conflicto, ningún avión contaba con radio, y fue necesario realizar varios experimentos antes de dar con el aparato adecuado, que en un principio fue de chispa si bien se sustituyo poco después por un modelo de válvulas. Para mejorar tanto la recepción como la transmisión durante el vuelo se soltaba un cable de varios metros de largo a modo de antena, que luego se recuperaba manualmente con un cabrestante. Esta solución siguió utilizándose aun después de la aparición de las antenas, ti­jas, con cuernos y circulares, colocadas sobre el fuselaje de los bombarderos in­cluso durante la segunda guerra mundial.

En la practica. el radiocontrol nació al mismo tiempo que la invención de la ra­dio, dado que Marconi envió el primer impulso a través de las colinas boloñesas para accionar una campanilla. Cuando, en 1901, aumentando progresivamente la potencia de los equipos. Marconi logro transmitir los tres puntos del alfabeto Morse (la letra s) a través del Atlántico, con firmo lo que ya sospechaba: las ondas de radio rebotaban en la ionosfera y volvían a la superficie terrestre.

El incremento del uso de la radio a raíz de la primera guerra mundial estimulo la mejora de los equipos. En el campo militar se utilizaba para transmitir despachos a las tropas o para establecer comunicación con los aviones, dirigibles y globos aerostáticos suspendidos en el aire y unidos al suelo con cables para ob­servar los movimientos del enemigo, detectar las coordenadas de su posición y dirigir contra el fuego de las baterías. En 1928. el famoso dirigible Italia al mando del general Nobile, fue dotado para su legendaria travesía sobre el Polo Norte con dos transmisores-receptores Marconi, uno de onda media (de 600 a 900 metros), y el otro, de emergencia, de onda corta (de 30 a 50 metros) que funcionaban con baterías recargables. Este ultimo equipo de solo 15 kg de peso, fue recuperado tras la caída del dirigible so­bre los hielos de la banquisa. siendo re­parado por el operador con medios improvisados para transmitir un S.O.S. que fue recibido por un radioaficionado de Archangelisk, en Rusia que permitió el salvamento de los supervivientes de la famosa « tienda roja».

En los años treinta, la aeronáutica recibió un fuerte impulso en todo el mun­do, y la Italia fascista, deseosa de afirmarse internacionalmente, apoyo las celebres travesías atlánticas consistentes en el envió de formaciones aéreas a Suramérica y Estados Unidos, donde residían muchos emigrantes italianos. Al mando del mariscal Balbo, la primer travesía tuvo lugar el 17 de diciembre de 1930. con el despegue en Orbetello de doce hi­droaviones bimotores del tipo SIAl S-55 que aterrizaron, tras algunas escalas, en Rio de Janeiro el 15 de enero de 1931. La segunda flota, compuesta por 24 hidroa­viones SIAI S-55/X, también partió de Orbetello el I de Julio de 1933 y llego a Chicago el 12 de julio de 1933. Para estas y otras empresas, los Talleres Marconi construyeron nuevos modelos de equipos de radio proyectados por técnicos del Ejercito del Aire. También experimento un notable crecimiento la radiofonía ci­vil. con la producción de receptores de radio de precio ajustado, lo que llevo a muchas casas noticias. programas musi­cales, conciertos y radionovelas. El Vati­cano. por su parte, se doto de una estación de transmisión que podía enviar sus propios programas y mensajes a sus mi­siones diseminadas por todo el mundo.

En los años anteriores a la segunda guerra mundial se realizaron los prime­ros intentos de utilizar la radio para di­versos objetivos, como dirigir a distancia aviones. bombas voladoras y vehículos sin tripulación. En todos los países, y como consecuencia del conflicto. los científicos se pusieron a trabajar con frenesí. En Italia, Mario De Bernardi, piloto del Ejercito del Aire puso a punto en 1931 un aparato para facilitar el pilotaje de aviones (en la practica, era el antecesor del actual piloto automático) al que se podía conectar un sistema de radiocon­trol. El mismo año De Bernardi patento para todo el mundo su propio sistema de pilotaje para aviones de navegación integrada. Este sistema simplificaba los dispositivos normales del avión (los pedales la barra de dirección),integrándolos y eliminando por completo los pedales. La primera prueba del sistema de De Bernardi estuvo a punto de acabar en una desgracia, puesto que los dispositivos, a pesar de ser muy útiles en caso de vuelo en línea recta y estable, no eran muy manejables para despegar y aterrizar. El aparato aliviaba la fatiga del piloto al permitirle, una vez hubiera despegado y alcanzase una altura normal de vuelo, soltar los mandos. Todos estos experimentos fueron efectuados con distintos aviones mono motores de ala alta, tipo Caproni 97. No fue hasta 1933 cuando se logro la realización de un nuevo modelo que pudo influir, a una distancia relativa a través de impulsos enviados por un equipo de radio. sobre un dispositivo mecánico para corregir la ruta. Había nacido el antecesor del actual servo control utilizado en los modelos a escala.

Un año después, en 1934, Leandro Cerini, piloto del Ejercito del Aire y apasio­nado del instrumental aeronáutico, puso a punto un horizonte artificial de concepción distinta al que fabricaba la empresa nortearnericana Sperry. El horizonte arti­ficial de Cerini se basaba en el funciona­miento de un giroscopio giratorio sobre esferas de metal encajadas en una guía, al contrario del Sperry, que funcionaba con cojinetes y chorros de aire. Con los beneficios obtenidos por la cesión de la pa­tente a una empresa italiana, Cerini pudo dedicarse al estudio de algo que le absorbía por entero: el piloto automático. En 1935, De Bernardi se puso en contacto con Cerini, y ambos unieron sus fuerzas para estudiar y poner a punto el piloto automático, así como de la posibilidad de dirigir el dispositivo incluso a distancia, mediante ondas de radio.

En 1936, cuando ya se divisaban los primeros nubarrones de una guerra inminente, y a causa de la política de expansión colonial promovida por Mussolini Italia fue sometida a un embargo económico por parte de la Sociedad de Nacio­nes. La producción nacional de equipos tecnológicamente avanzados. como era el caso del instrumental aeronáutico, se vela por razones obvias con un gran interés y apoyo por parte del régimen fas­cista, y en 1936-1937 De Bernardi y Ce­rini fueron autorizados a disponer de aviones militares Caproni 1 I 1 y Savoia Marchetti S-81 para probar los sistemas de pilotaje automático. Durante los vuelos de prueba. el dispositivo de De Ber­nardi-Cerini se revelo menos complejo, mas sensible y de reacción mas rápida que los modelos ingleses y americanos. aunque, desgraciadamente. los mandos militares de la época no se dieron cuen­ta de sus enormes posibilidades, a pesar de que la comisión de valoración se mostro muy favorable. Así acabo la his­toria de un invento notable del que solo se produjo una docena de unidades que se instalaron en bombarderos del tipo S­79 y BR-20.

Bombardero S-79

Bombardero BR-20

 De todos modos, la aeronáutica ita­liana desarrollo otros estudios teóricos, de manera que, en 1940, vio la luz un proyecto que adoptaba el piloto automático de De Bernardi Cerini unido a un sistema de servo comando regulable por medio de la radio. Las pruebas rea­lizadas permitían albergar cierto opti­mismo. La idea de aviones radiodirigidos en los que el piloto realizase perso­nalmente el despegue la fase mas delicada de maniobrar a distancia y después se lanzara en paracaídas, de­jando las sucesivas operaciones en ma­nos de un técnico de radio situado en tierra o en otro avión en vuelo resulta­ba una perspectiva fascinante para la época y habría supuesto un considera­ble ahorro en vidas humanas. Una serie de experimentos ultra secretos dieron cuerpo a una operación. una vez inicia­da la guerra, con un trimotor Savoia Marchetti radiodirigido SM-79 A.R.P., acorazado expresamente para proteger el instrumental de a bordo y modificado con la adición de una torreta extraíble que, tras saltar el piloto, volvía a integrarse en el fuselaje. El avión estaba dotado con dos bombas-torpedos. con un total de 1.300 kg de explosivos. El equipo transmisor operaba en onda cor­ta (HF). El 12 de agosto de 1942 tras sucesivos aplazamientos de la misión, el bombardero recibió finalmente la or­den de despegar del aeropuerto de Vi­llacidro, en Cerdeña. El piloto gano al­tura y cuando alcanzo la cota do los 2.000 m, tras efectuar los últimos ajus­tes de los mandos, se lanzo en paracaídas. El bombardero atravesó todo el Mediterráneo controlado a distancia por un Cant Z-1007 y escoltado por dos cazas Fiat C-50. Tras algunos virajes comandados por radio para comprobar que todo estaba en orden, el avión fue dirigido contra un convoy compuesto per mercantes con víveres y municiones escoltado por varios barcos de guerra, entre los que había cuatro portaa­viones, enviados a la isla de Malta, asediada durante la llamada «Operacion Pedestal» por los ingleses, y « Batalla de mediados de agosto» por los italia­nos. Desgraciadamente, una avería en un condensador del transmisor, provo­cada por el calentamiento de un aislan­te, origino un cortocircuito y, a pesar de los intentos por repararla, fue imposible enviar señales al SM-79, que prosiguió su ruta en línea recta hasta alcanzar las costas argelinas, donde efectuó un giro a la derecha, aun sin dirección. El avión de comando, al no poder intervenir y para no arriesgarse a set abatido por los aviones de escolta del convoy enemigo. tuvo que volver a la base. El SM-79 continuo impasible su vuelo, estrellándose, fuera de control, contra tos picos del Gebel Aures, en Argelia.

Una investigación posterior determino que la avería del transmisor se debió a la utilización de un material aislante autóctono que resulto menos resistente que la mica, que en aquellos momentos no estaba disponible. En 1943 se realizaron nue­vas tentativas con pequeños monomotores diseñados expresamente por el Ejercito del Aire, pero la firma del armisticio puso fin a los experimentos.

SM-79

 Las radios militares, a pesar de ser en aquella época cada vez mas fiables. tenían su talón de Aquiles en las válvulas que, tras funcionar durante un numero limitado de horas, se agotaban o, peor aun, dejaban de funcionar a causa de fuertes sacudidas, excesos gravitatorios en el curso de maniobras repentinas y caídas de la tensión eléctrica. En particular, en Italia la falta de material primas obligo a las industria a recurrir a sucedáneos que con frecuencia se revelaron de una cali­dad insuficiente para el buen funciona­miento de los equipos. Los técnicos ale­manes fueron pioneros en usar ciertos tipos de bombas planeadoras, entre las que se encontraban las Kramer X-1 (PC 1400 FX) Fritz dirigidas a distancia por aviones Dornier 217, que volaban a cotas fue­ra del alcance de la artillería antiaérea convencional. Una de estas bombas hundió el acorazado Roma (el 9 de septiem­bre de 1943), con el almirante Bergamini y una tripulación de 3.000 hombres a bordo, además de alcanzar a la nave gemela Italia. La bomba FX tenia unos 3 m de longitud, una envergadura de 1,35 m y un diámetro de 56.2 cm. y pesaba 1.570 kg, de los cuales 300 eran de explosivos, mientras que su velocidad. en el momento del despegue, era de 350 km/h y la de aterrizaje, al tocar tierra oscilaba entre 900 y 1.044 km/h, según ]a cota (4.000 u 8.000 m); la duración del vuelo era de 45 segundos y podía perforar has­ta 130 mm de blindaje. Las cubiertas superiores de los pesados acorazados no estaban preparados para resistir la acometida del Fritz.

Bomba planeadora Kramer X-1 (PC 1400 FX) 

 También Japón valoro la posibilidad de radiodirigir sus propios aviones suicidas (kamikaze) aunque renuncio a ello por tratarse de un operación difícil de realizar. Solo en los años cincuenta, tras la invención del transistor, mas pequeño y menos delicado que la válvula, empezaron a fabricar radios compactas y re­sistentes a las sacudidas. Hacia el final de la guerra los alemanes pusieron en mar­cha algunos proyectos sobre pequeños vehículos de oruga radiodirigidos así co­mo cargas de explosivos entre los que se encuentra el famoso Goliat, que dirigían contra posiciones enemigas muy bien defendidas.

En Italia el uso de la radio de válvulas se fue difundiendo lentamente, a partir de 1955. en el campo del modelismo y para controlar el vuelo de los aviones ra­diodirigidos. Las peripecias de una guerra, que había acabado diez años antes, y los problemas de la reconstrucción habían mantenido a los italianos alejados de pasatiempos que, en el extranjero, ya hacia tiempo que circulaban. Recuerdo como, siendo muy joven, los aficionados al modelismo aéreo tenían que enfrentarse a un sinfín de colisiones en el aero­puerto local lo que solia acarrear la per­dida del modelo y el coste del radiotransmisor instalado a bordo.

Hoy en día, gracias a la miniaturización de los circuitos impresos y a la solides de los materiales que suelen utilizarle en la construcción de los modelos, no es fácil que tras en accidente tenga que darse por perdido el aparato. Es mas, en la mayoría de los casos, los equipos re­sultan indemnes.

Naturalmente el radiocontrol ha evolucionado y, además de utilizarse en mo­delismo aéreo, ha sido adoptado también por los aficionados al modelismo de co­ches v embarcaciones.

La asequibilidad de equipos cada vez mas pequeños y baratos, con frecuencias múltiples, multicanales, y que explican todas las funciones que pueden desarrollar, permiten acometer prácticamente to­das las operaciones principales, además de las secundarias, como por ejemplo la recogida del tren de aterrizaje, la apertura de los flaps, el frenado, el viraje. etc. No hay limites, a excepción del peso en el caso del modelo volador.

En el campo militar, en la actualidad los ejércitos suelen utilizar normalmente modelos radiodirigidos, provistos de telecamaras que transmiten las imágenes ampliadas del territorio enemigo desde cotas muy altas. salvando asi muchas vidas humanas.

Por otro lado, la policía cuenta con pequeños vehículos radiodirigidos, dotados de brazos artificiales montados sobre ruedas o cadenas. con los que puede desactivar bombas colocadas por terroristas en el interior de un coche o de edificios, sin poner en peligro la vida de log artificieros.

Dejando de lado la breve historia del use de la radio y del radiocontrol para fi­nes «serios», y volviendo al campo especifico de los modelos radiodirigidos, hay que decir que la aplicación del radiotrans­misor de válvulas se remonta a finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta si bien se tiene constancia de algunos precedentes. El primer modelo ra­diodirigido del que se tiene constancia documental fue una lanchita de poco mas de 1 m de eslora, construida entre 1930 y 1935 por Eduard Hoppner, un empleado de una tienda de material eléctrico, y que probo en el lago Flachweiher. El equipo era monocanal y funcionaba con válvulas alimentadas por baterías de acumulado­res, con el receptor conectado a un selector telefónico que de forma seriada repetía los comandos (avante, atrás, giro a ba­bor, a estribor, paro y cohete de socorro). La posibilidad de pasar de largo sobre uno de los circuitos permitía un control bastante aceptable. La lanchita en cuestión, junto con su equipo de radiocomando, se exponen en el Verkehrmuseum (Museo del Transporte) de Nuremberg.

El transistor, que ya había sido inven­tado aunque aun no se producía en serie, quedaba reservado para equipos militares y secretos. Los primeros radiocontroles para modelismo fueron ensamblados por radioaficionados capaces de cons­truir circuitos eléctricos y efectuar las necesarias reparaciones, y fueron instala­dos en reproducciones a escala de coches y embarcaciones.

A continuación, su uso se introdujo también en el terreno del modelismo aéreo, aunque al principio exigía una gran superficie alar y debían estar dotados con motores potentes que les permitieran aguantar el peso de las pilas de la época, así como proteger la radio con en blinda­je adecuado. Esta ultima, normalmente estaba montada sobre unos soportes elásticos que amortiguaban los golpes. La única función regulable era el timón de dirección. Ann no existía el servocomando eléctrico y el sistema de levas se basa­ba en gomas y complejos mecanismos de palancas. Solo décadas después, cuando la tecnología eléctrica puso al alcance de las empresas fabricantes de modelismo radiotransmisores y receptores miniaturizados, muy potentes y de apenas cien gramos de peso, así como pilas ligeras y recargables de larga duración y coste re­ducido, pudo popularizarse el modelis­mo radiodirigido.


Texto tomado del libro El Gran Libro del radiocontrol de Giorgio Pini

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